Opel Omega A 2.0 16V -projekti
Autokuume iskee Keväällä 2000 heräsi kaverillani kiinnostus uuden kulkupelin hommaamiseksi muutaman vuoden käyttöautona uskollisesti toimineen ja hieman piristetyn Kadett GSi:n tilalle. Nopeahkon GSi:n tilalle piti saada jotakin isompaa ja mukavampaa. Merkkiuskollisen autoilijan uudenkin auton täytyisi olla Opel. Opelin malleista Omega A oli kiinnostavin...
Miksi Omega? Kyseisessä mallissa on ikäisekseen autoksi kohtuullisen hyvät ajo-ominaisuudet ja sisätilat yhdistettynä miellyttävään ulkonäköön. Omega mallin varustelu- ja moottori vaihtoehtoja on useita ja teho resurssejakin löytyy riittävästi. Uuden auton kriteereiksi oli asetettu pieni kulutus, kohtuullinen suorituskyky luotettavuuden varmistamiseksi ja suhteellisen siisti ulkoilme. Ulkoilmeelle oli asetettu suurempi merkitys kuin suorituskyvylle. Omegan 3000 24V -mallin ulkonäkö on varsin tyylikäs. Omega 3000 24V -mallin kulutus on kuitenkin suurehko, joten alkuperäisen kolmetonnisen hankinta ei tullut kysymykseen. Lopulta mielikuva tulevasta autosta alkoi hahmottua: Auton täytyi olla siistimpi kuin tavallinen Omegan perusmalli, matala ja hyvän värinen. Kadetin leveiden takarenkaiden aiheuttamaan hankausääneen kyllästyneenä pyöreät takakaaret olisivat must-juttu. Oikeastaan auto voisi näyttää kolmetonniselta... Mutta mistä saisi edullisesti tuollaisen kulkupelin??? Jos haluaa mieleisensä auton, se täytyy rakentaa itse tai rakennuttaa.
Auton hankinta Olin jo vannonut keskittyväni omien projektien rakenteluun ja jättäväni muut hommat vähemmälle. Mutta miestä on autettava mäessä! Kaverini varovainen tiedustelu auton mahdollisesta toteuttamisesta tuotti siis tulosta. Lupauduin auttamaan Omegan hankinnassa ja toteuttamaan muutamia muutoksia. Auton tuli siis olla matala, kolmetonnisen näköinen ja pyöreillä takakaarilla mutta mistä itse auto?! Vino pino Keltainen pörssi -lehtiä eteen ja autoa valitsemaan. Aihioksi kaverini oli kaavaillut edullista Omegan 2.0 GLS mallia, mikä on suht kivasti varusteltu jo valmiiksi. Moottorina toimii 20SE nelipisteruisku ja tehoja 122 hevosvoimaa. Kaksilitraisen suorityskyky on tosin melko vaatimaton suuremmalla moottorilla varustettuihin malleihin verrattuna! Saisihan sitä tietysti hieman piristettyä, ehkäpä se sitten riittäisi... Puolenkymmentä puhelinsoittoa myynti-ilmoitusten perusteella ja ensimmäisen autokokelaan lähempi tarkastelu raotti Omegojen "salaista" maailmaa. Ensimmäinen tarkastettu Omega oli niin laho ettei se tullut kysymykseenkään. Muutama puhelinsoitto lisää ja sitten tärppäsi hyvältä vaikuttava yksilö Helsingistä. GSi:n keula kohti Hesaa, pieni hevosien tuuletus Lusin lentokentän suoralla matkan taittumisen jouduttamiseksi... Kohta oltiin kehä kolmosen varressa tsiikaamassa punaista -87 mallin Omegaa. Omistaja kehui autoa hyväksi ja pintapuolinen nopea tarkastelu näytti tukevan myyjän juttuja. Suoritettu koeajo ei paljastanut tekniikasta mitään hälyttävää... Muutama minuutti tuumailua ja setelinippu sekä auto vaihtoivat omistajaa. Palattuamme Varkauteen, Omega ajettiin suoraan tallini pihaan ilman sen kummempia testiajoja, odottamaan tulevia toimenpiteitä. Viikonloppu oli sopivasti edessä.
Pintaa syvemmälle Lauantaina aloitimme Omegan tarkemman tutkiskelun. Puskurit, etusäleikkö, helmalevikkeet, sisälokasuojat ja valot purettiin jo tässä vaiheessa pois tarkastelun helpottamiseksi. Pintaruostetta paljastui sieltä täältä. Ruuvimeisseli käteen ja tökkimään epäilyttäviä kohtia... Viimein paljastui Omegan todellinen kunto. Nätin alustamassa-pinnan alta paljastui toinen toistaan isompia ruostevaurioita. Pahimmat vauriot löytyivät edestä, jousijalkojen ja rintapellin välistä. Auton keula oli ehtinyt ruostua jo melkein poikki! Lisää korjattavaa löytyi takajalkatilojen lattiasta, takakaarista, etulokasuojista ja kuskin oven yläreunasta. Hitsaamista oli siis tiedossa enemmän kuin tarpeeksi. Maalipinnassa oli muutamia pieniä lommoja ja naarmuja mutta suuremmilta kolhuilta auto oli säästynyt. Omegaa purettiin riittävästi peltitöitä ja maalipinnan pohjatöitä silmälläpitäen. Kaikki listat, merkit, peilit, tiivisteet ja ovenkahvat irroitettiin. Toistaiseksi auto säilytettin kuitenkin ajokunnaossa siirtelyn helpottamiseksi. Omegan tuleva ulkonäkö oli jo suunnileen selvillä. Auton tuli näyttää siis kolmetonniselta. Tarvittaisiin siis Omega 3000 -korisarja. Kaverini tiedusteli käytettyjen korisarjojen hintoja suomalaisilta käytettyjen osien myyjiltä ja hinnat olivat arvatenkin melko "suolaisia". Projektille ei asetettu tarkkaa valmistumispäivämäärää, joten lupasin hommata korisarjan seuraavalla Saksan matkallani. Auto oli myös tarkoitus maalata uudelleen ja kaverini oli myös haaveillut auton värin vaihdosta... Tulevaa värisävyä tiedusteltuani, sain suoran vastauksen ja sille perustelun. Autosta piti saada musta! Perusteluista päätellen aikaisemmin rakentamani musta GSi Kadett oli tehnyt vaikutuksen... No, musta autosta saadaan maalaamalla mutta harmaita hiuksia olisi tiedossa. Mustan auton maalipinta ei anna mitään anteeksi pohjatöissä. Kaikki lommot ja muut pohjatöiden virheet näkyvät kiiltävässä maalipinnassa selvästi. Seuraavaksi ohjelmassa oli muutoksiin tarvittavien osien kartoitus ja hankinta.
Saksan hankintareissu Allekirjoittaneen parin viikon hankintareissu Saksaan katkasi mukavasti alkaneen suunnitteluvaiheen. Saksasta tarttui matkaan yksi kolmelitrainen Senator ja autonkuljetustraileri, jonka kyytiin siisti Opel GT. Lisäksi yksi manuaalivaihteinen 24 venttillinen kolmetonninen Omega mukavilla varusteilla ja pari Kadett GSi avoautoa. Eräänä iltana lukiessani paikallista autoilmoituslehteä tulin ajatelleekseni mielenkiintoista vaihtoehtoa Omegan tekniikaksi. Tavoilleni tyypillistä on keksiä aina jotakin erikoista. Auto ei saa olla liian tavallinen jokamiehen "rassi". Lähetin uuden moottori-idean tekstiviestinä Suomeen. Ehdotin moottorikisi Kadetin 16 venttiilistä C20XE moottoria. Kaveriani hieman epäilytti "vieraan" moottorin asentaminen autoon mihin sellaista ei koskaan valmistajan toimesta asennettu. Omegan 20SE ja C20XE moottorin lohkot ovat "samasta" muotista ja kiinnitys vaihdelaatikkoon on molemmissa sama mikä tarkoittaa, että 16-venasen pitäisi mennä "heittämällä" Omegan keulalle tai ainakin melkein. Teho-paino suhteiden laskeskelu vain tuki ideaa. Tekniikan keveys ja vakiona 150 hevosvoimaa kierrosherkässä moottorissa kuulosti niin hyvältä, että moottorin vaihtoa päätettiin kokeilla. Olisi siis ostettava vielä 16V GSi Kadetti mistä luovutettaisiin uusi "sydän" Omegaan. Haaviin tarttui satkun ajettu GSi ja kaupat tehtiin sopivaan hintaan. Kolmetonninen ja Kadetit kuljetusautoon kuljetettavaksi satamaan ja Senatorin keula kohti Puttgardenia. Bonnin maisemat jäivät taakse ja traileri seurasi mukavasti 12 venttiilisen kiskomana. Riittävästi kilometrejä ja hellettä takana saavuin viimein Turun satamaan. Tullista kävin hakemassa siirtoluvan ja siirtokilpi-tarrat Senatoriin, koska Suomessa asuva henkilö ei saa ajaa Saksan tullikilvillä varustetulla autolla Suomessa ja laittomalla autolla liikennöinnistä rapsautettava autovero on sen verran kirpeää suuruusluokkaa Senatorista, että on parempi pelata sääntöjen mukaan. Kyydissä olleen GT Opelin jätin auton tuoreelle ja onnelliselle omistajalle Turkuun ja suuntasin kohti Varkautta. Alkumatkasta liikkuvien maija seurasi perässä, ilmeisesti tarkistaakseen yhdistelmän laillisuuden... Onneksi asianmukainen siirtolupa tuli hankittua! Senator oli toiminut moitteetta noin 2000 kilometrin ajomatkan:) Viikon odottelun jälkeen muut autot haettiin satamasta ja tietysti 24 venttiilinen ajamalla. Tulomatkalla piti Motronicille opettaa uudet kujeet aikaisemman herrasmiestyylin ajelun sijaan. Kolmetonnisesta irrotettiin projektia varten puskurit, etusäleikkö, helmalevikkeet ja takaspoileri. Auton mukana tulleet 16-tuuman alumiinivanteet ja 225 leveät renkaat siirtyvät myös tallin nurkkaan odottamaan projektin valmistumista.		Kuvan autosta purettiin puskurit, etusäleikkö ja takaspoileri projektia varten
Moottorin vaihto Irroitin Omegan vanhan kaksilitraisen moottorin ja sovitin uutta tilalle. Ensimmäinen takaisku! Virranjakaja oli tiellä. Moottori ei sopinut paikalleen virranjakajan kanssa joka otti kiinni auton rintapeltiin. Virranjakajan irroituksen jälkeen moottori meni vaivatta paikalleen mutta ongelma oli edelleen olemassa. Virranjakajan tilaongelma oli ratkaistava. Mittanauhalla mittailemalla selvisi, että moottorin ja rintapellin välissä pitäisi olla noin kymmenen senttiä enemmän tilaa jotta virranjakaja sopisi paikoilleen. Nostin moottorin pois ja tutkin mahdollisuutta tehdä "kolo" Omegan rintapeltiin. Omegan lämmityslaitteen puhallinmoottori oli kuitenkin niin edessä, että myös sitä olisi pitänyt siirtää taaksepäin. Ainoaksi vaihtoehdoksi jäi virranjakajan siirtäminen muualle! Uudemmissa kärjettömissä virranjakajissa missä ei ole keskipakolaatoilla toteutettua sytytysennakon säätöä on se hyvä puoli, että pyörimissuunnan voi vaihtaa. Tämä ei tietysti päde ihan kaikkiin virranjakajiin mutta kyseisen 16 venttiilisen moottorin kohdalla muutos oli mahdollinen. Pienen pohdinnan tuloksena päätin siirtää virranjakajan moottorin etupuolelle pakonokka-akselin päähän. Virranjakajan uusi kiinnitys oli suunniteltava tyhjästä. Myös nokka-akselin ja virranjakajan väliin tarvittiin jonkinlainen sovitekappale mistä virranjakaja saisi käyttövoimansa. Mittasin moottorista ja virranjakajasta tarvittavat mitat. Virranjakajan kiinnityksen valmistin kotikonstein vanhasta Opelin moottorin välkannesta katkaisemalla sen sopivasta kohdasta. Sovitekappaleen virranjakajan käyttöakselille suunnittelin AutoCad-suunnitteluohjelmalla. Tulostin kuvan tarkkoine mittoineen ja kiikutin mallin osaavalle sorvarille. Kappale valmistui helposti ja vieläpä kestävästä erkoisteräksestä. Hintakin oli vain muutamia kymppejä! Tilasin sopivan akselitiivisteen sahattuun välikanteen, sovitekappaleen läpiviennin tiivistämiseksi. Virranjakaja ongelma oli nyt ratkaistu mutta toimisiko se? Ennen moottorin asentamista piti vielä keksiä toimiva ratkaisu kytkimeen. Kytkimen kanssa tuli pienoisia ongelmia. Omegan alkuperäinen vauhtipyörä ei sopinut 16-venttiilisen kampiakselin päähän. Pulttijako on erilainen ja 16-venttiilisessä pari kiinnityspulttia enemmän. Päätin käyttää 16-venttiilisen alkuperäistä vauhtipyörää ja paineasetelmaa mutta kytkinlevy ei sovi Omegan vaihdelaatikon kytkinakselille. Kytkinlevy oli etsittävä mittojen mukaan luettelosta. Luetteloita tutkimalla sopivaksi kytkinlevyksi osoittautui Opel Recordin vastaava. Lisäksi vauhtipyörä on 20 mm matalempi kuin Omegan oma. Tämä taas aiheutti sen, että kytkinkäpälää ja painelaakeria oli siirrettävä 20 mm eteenpäin. Kytkinakselin ympärillä olevaa "liukuholkkia" oli jatkettava myös saman verran. Tarvittiin myös uusi kytkinkäpälän kiinnitystappi. Valmistin uuden 20 mm pidemmän alkuperäisosaa mallina käyttäen. Jotta kaikki nämä muutokset toimisivat oli myös kytkinkopassa olevaa kytkinkäpälän reikää suurennettava riittävän liikkumatilan varmistamiseksi. Sitten moottori paikoilleen. Seuraavaksi muutostöitä vaadittiin etuvetomoottoriin tarkoitetun peltipakosarjan muuttamiseksi takavetoon sopivaksi. Muutostyö vaati hieman alkuperäisen pakosarjan taivuttelua ja pätkän Omegan etuputkesta. Ahtaalta näytti aluksi mutta sinne se kuitenkin sopii! Jotta moottori saataisiin käymään, piti vielä tehdä vielä sähköhommia. Kahden eri automallin sähkösarjojen risteyttäminen toimivaksi konstruktioksi teettää töitä. Kytkin kaikki sähköt käyttämällä alkuperäisiä liittimiä. Valmistin "custom" liitoksen, liitoksen joka kävi suoraan Omegan pääjohtosarjan isoon pyöreään liittimeen. Yhtään ylimääräistä johtoa ei tarvinnut vetää erikseen! Ja niin monesti todettu asia, hyvin suunniteltu on puoliksi tehty, toimi tälläkin kerralla. Kaikki sähkölaitteet, mittarit ja varoitusvalot toimivat ensimmäisellä kerralla. Uudellen kytkentöjä ei tarvittu. Mutta lähtisikö tämä rakennelma vielä käyntiin?! Polttoaine ja vesiletkut kiinni ja kokeilemaan... Starttasin... Moottori ei ehtinyt pyörähtää kuin kierroksen verran ennen käynnistymistä! Kaikki toimi! Moottori kävi kuin kello, kiitos Motronicin. Jopa ajotietokone näytti toimivan kuten oli ollut tarkoitus. Uskoa sopii, että suu oli korvissa:) Ensimmäiset savut autosta saatiin siis vuoden 2000 elokuun loppupuolella. Testiajot olivat lupaavia. Moottorin kierrosherkyys oli tallella ja Omega tuntui liikkuvan suhteellisen pirteästi. Tekniikan vaihto oli onnistunut!   Pelti- ja pohjatöitä Uutta peltiä Omagaan kului reilun neliön verran. Pyöreät takakaaret vaativat hieman sovittelua mutta pienen leikkelyn jälkeen sopivat mukavasti paikoilleen.Seuraavaksi asensin Omegaan uuden, 2.6 -mallin, 40 mm madaltavan madallussarjan. Kaikki hitsaussaumat hitsasin umpeen ja viimeistelin koritinalla. Alustaan ruiskutin uuden alustamassan. Vanha maalipinta hiottiin kauttaaltaan ja pienet lommot kitattasin tasaiseksi. Kaiken hionnan ja kittauksen jälkeen ruiskutin pintaan harmaaksi sävytetyn hiomavärin. Seuraavaksi irroitin moottorin uudelleen ja maalasin konehuoneen, oven välit ja luukkujen sisäpinnat mustaksi. Maalin kuivuttua asensin moottorin lopullisesti paikoilleen. Säädin luukut ja ovet kohdalleen. Koko auto vesihiottiin kauttaaltaan useaan kertaan jonka jälkeen auto puhdistettiin ja suojattiin ylimaalausta varten. Ruiskutus onnistui hyvin ja autosta tuli erittäin... Musta. Maalipinnan annettiin kovettua rauhassa ennen kokoamisen aloittamista.		Omegan "uusi" moottori irroitettuna   Takakaari pohjamaalissa   Muutettu pakosarja   Vastamaalattu
Loppusuoralla... Auton kokoaminen suojui nopeasti. Samalla vaihdoin valkoiset, ovaalin muotoiset sivuvilkut. Taivuttelin vielä rosterista uuden tupla-ulostulon Marteliuksen takavaimentimeen. Nyt Omega oli lähes valmis. Auto olisi vielä muutoskatastettava. Ennen rakentamisen aloittamista olin käynyt sopimassa muutoksista paikallisella katsastuskonttorilla missä suhtauduttiin muutokseen erittäin joustavasti. Muutoksen toteuttamista tiedusteltiin myös ajonneuvohallintokeskuksesta. Mitään estettä ei ilmennyt. Muutoskatsatus ei tuottanut ongelmia ja nyt Omega A on virallisesti mallia 2.0 16V!!   Lisää kuvia: |1| |2| |3| |4| |5| |6| ©J.Kaitalo 13.7.2001		SIELLÄ SE ON!